El Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) es creado hace 85 años para proteger, investigar, conservar y difundir el patrimonio cultural, y desde 1984 lleva a cabo estas tareas en el estado de Querétaro. El instituto se asocia en el imaginario colectivo con las “pirámides”, es decir, las zonas y sitios arqueológicos, y, quizás en menor grado, con los centros históricos edificados en la era virreinal y decimonónica. La idea de que al INAH “sólo le competen las fachadas” en la ciudad histórica, es errónea. El área de arquitectura de la institución tiene primordialmente a su cargo el cuidado de la arquitectura construida entre el siglo XVI, al consumarse la conquista española, y hasta el último día del siglo XIX. La ley protege las edificaciones de este periodo, considerándolos “monumentos históricos inmuebles” y a las ciudades o centros históricos en su totalidad si cuentan con un decreto presidencial conceptualizadas legalmente como “zona de monumentos históricos” (ZMH.) Ambos, edificios y zonas, constituyen el patrimonio histórico edificado de la nación.

Para poder cuidar, proteger y mejorar este patrimonio, el INAH lleva a cabo diversas tareas, entre las que destacan el inventario de inmuebles históricos, conocidos como “catálogos”; los expedientes para declarar las ZMH, de las cuales hoy México cuenta con 63; las asesorías, autorizaciones y supervisiones para las intervenciones u obras en los inmuebles y en las zonas así como la investigación tanto en la conservación de los inmuebles como del patrimonio urbano. El decreto presidencial de la ZMH de Santiago de Querétaro, conocido popularmente como su centro histórico, data de 1981. Con base en los resultados de nuestras investigaciones, queremos llamar la atención de nuestros lectores sobre uno de los mayores retos que éste enfrenta, al igual que otros más de ciudades medias y en la capital del país: el movimiento y el transporte.

La ciudad novohispana se desarrolla para responder a las necesidades de su tiempo hasta el siglo XIX, en donde no existían los vehículos automotores. La irrupción de éstos, a mediados del siglo XX, tanto como la industrialización de los materiales de la construcción, modifica sustancialmente las ciudades, surgiendo así la diferencia notable entre la ciudad antigua y la contemporánea. Durante la segunda mitad del siglo XX, los automóviles se posicionaron de tal manera que se convierten en un símbolo de estatus económico y social. En la planeación urbana ocurrió algo similar. La ciudad histórica, en donde los usos del suelo eran mixtos, es decir, vivienda, comercios y servicios se encontraban mezclados, abrió el paso a la ciudad modernista, en donde las áreas de vivienda –fraccionamientos y desarrollos habitacionales– separadas de las de recreación y trabajo, se comunicaban entre sí a través de vialidades para los automotores, avenidas, periféricos o libramientos. Surge así una ciudad contemporánea fragmentada y las más de las veces dispersa o extendida, planeada y construida por décadas para mover autos y no para las personas. En estos tiempos, para quienes no pueden adquirir un vehículo particular, el transporte público, también automotor, es relegado en términos de su efectividad y calidad. Para fines del siglo XX las ciudades que optaron por este esquema se ahogaban en tráfico y contaminación ambiental con las consecuentes afectaciones en la salud de las personas y la fábrica física de la ciudad histórica.

El siglo XXI trajo consigo un despertar por los problemas que aquejan al planeta, principalmente el cambio climático ante el daño y la destrucción de los recursos naturales. Reducir las emisiones dióxido de carbono se ha posicionado a nivel mundial como un objetivo global. Esto, aunado a los problemas de movimiento y transporte de las ciudades, ha resultado en un cambio de paradigma en la literatura académica, en la práctica y en la normatividad para la planeación y el diseño de la ciudad. Hoy se reconoce que el automotor particular es el menos eficiente y más contaminante para la movilidad y el transporte. Hoy también, el centro de las políticas públicas se desplaza del automóvil al peatón, atestiguamos un cambio cultural en donde los seres humanos tienen prioridad en la ciudad. El derecho a la movilidad fue reconocido en nuestra Constitución Política en el 2022 (artículos 4 y 73) y la Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano (SEDATU) publica desde entonces, y bajo estos nuevos cambios de paradigma, normas oficiales mexicanas para el diseño y rediseño de las calles y de los espacios públicos.

Es aquí en donde el movimiento peatonal se convierte en el medio ideal para transportarse, precedido por la bicicleta, ya que ésta facilita el movimiento cómodamente hasta en viajes de 5 km. Ambos se conocen como “movilidad activa”. Para que pueda llevarse a cabo y y nos animemos a dejar el auto en casa, se requiere, ya lo hemos dicho, formar parte del cambio cultural citado y para que éste se pueda dar, necesitamos crear redes de calles que faciliten y promuevan la caminata para todo tipo de usuarios, principalmente, discapacitados, mujeres, adultos mayores y las infancias; banquetas lo suficientemente anchas, libres de obstáculos, con accesibilidad universal y servicios asociados para la protección climática (principalmente vegetación). Necesitamos también crear redes intercontectadas y seguras para el ciclismo urbano, con prioridad para circular, integradas o confinadas en las calles y diseñadas con base en las características particulares de cada lugar. Es claro que si el transporte público no es adecuado en el diseño y frecuencia de las rutas, en la calidad del servicio, en el costo y bajo en emisiones contaminantes; si no concientizamos que todos somos peatones en cuanto nos bajamos del auto, que una bicicleta no es un “estorbo”, sino un medio de transporte amigable con el medio ambiente, el cambio cultural no se podrá lograr. La movilidad es un derecho humano y la jerarquía de la movilidad, sintetizada en la imagen de la “Pirámide de la movilidad” ya han sido elevadas a rango de ley federal.

Sumado a lo anterior, la educación vial dentro de los nuevos paradigmas que deberá inculcarse desde la niñez, la intermodalidad, es decir la conexión entre los distintos medios de transporte y el rediseño de los espacios públicos dentro de lo que SEDATU ha llamado la “Calle completa”, nos colocarán en una mejor postura para enfrentar el reto de la movilidad y el transporte en la ciudad.

En Santiago de Querétaro, una ciudad que entre la década de los ochentas y el 2010 cuadriplicó su población al tiempo de expandirse 16 veces en el territorio, los retos para lograr su sostenibilidad son enormes. Dentro de ellos, la movilidad y el transporte son una de las mayores preocupaciones para sus residentes. Es por ello que la movilidad activa se convierte en una estrategia de diseño de la ciudad que puede contribuir a la disminución del tráfico vehicular, sus emisiones contaminantes y a la calidad de los espacios públicos en ciudades diseñadas para las personas y no para los automóviles.

➡️ Suscríbete a nuestro Newsletter y recibe las notas más relevantes en tu correo

Más aún, la movilidad activa impacta directamente en la salud de las personas, ya que el caminar y andar en bicicleta se incorpora a las actividades cotidianas ejercitándonos de manera constante. La movilidad activa es por tanto, la estrategia de diseño impostergable en el centro histórico de Santiago de Querétaro. Para la red de movimiento peatonal, las banquetas deberán contar con el ancho mínimo establecido en la norma oficial es decir, un ancho mínimo de 1.80 m libres; estarán libres de obstáculos y contarán con accesibilidad universal adecuada, lo que supone una auténtica revolución dado el ancho actual que predomina hoy día en la mayor parte de sus calles. Para la red ciclista, el diseño empieza a nivel ciudad, en donde cada ruta debe tener un origen y destino y se conecta con las demás. La infraestructura se adapta a la vialidad existente y, de ser el caso, el espacio de la calle se redistribuye priorizando el movimiento peatonal y para acomodar bicicletas, transporte público, automóviles y motocicletas, en ese orden. Establecer las ciclovías o ciclocarriles en donde “sobra” el espacio para ello, constituye un error que debe evitarse, aunque debe señalarse que ha sido y es la práctica común. En el centro histórico de Santiago de Querétaro no es necesario confinar los carriles para los ciclistas ya que el ancho de las calles y los adoquines limitan la velocidad a 15 km/h, por lo que se pueden integrar ambos medios de transporte. En las avenidas o calles de velocidades mayores que rodean al centro, a menos que se confine la infraestructura ciclista, como es el caso de Av. Universidad, quedan expuestos a la inclemencia de los automotores que circulan a velocidades mayores, como es el caso de Av. Constituyentes y Zaragoza, en donde se han presentado varios siniestros con mortalidad ciclista.

El INAH, en tanto entidad responsable del cuidado y protección de las ZMH, ha acompañado las intervenciones para la movilidad activa, como fue el caso de las calles Madero y Ezequiel Montes, y continuará su labor en el rediseño de los espacios públicos, de manera interinstitucional y con la ciudadanía, bajo los nuevos paradigmas aquí expuestos, en la búsqueda de un futuro sostenible para nuestro centro histórico.