Airbus presentó este lunes tres conceptos de avión propulsados con hidrógeno, y espera poner en servicio un aparato comercial de cero emisiones en 2035, en un contexto de creciente presión de la opinión pública en favor de transportes no contaminantes.
El sector aeronáutico, golpeado por el coronavirus y vilipendiado por el movimiento "flygskam" (vergüenza de tomar el avión) por sus emisiones de CO2 --2 a 3% de las emisiones mundiales, según el sector--, intenta avanzar rápidamente hacia la "descarbonización" del transporte aéreo.
"Esperamos desempeñar un rol de primer plano en la transición más importante que va a conocer nuestra industria" asegura en un comunicado Guillaume Faury, presidente ejecutivo de Airbus, grupo que quiere "convertirse en jefe de fila en la descarbonización de la industria aeronáutica".
El constructor europeo estudia tres conceptos de aparatos, todos propulsados con hidrógeno y designados con el nombre "ZEROe", por "cero emisiones". El motor de hidrógeno no emite contaminante pues solo produce vapor de agua.
El primero es un turboreactor "de configuración clásica", según explica Guillaume Faury al diario Le Parisien. Con 120 a 200 pasajeros, es decir el equivalente de un A220 o un A320 y una autonomía de más de 3.500 km, estaría alimentado por una turbina de gas que funciona con hidrógeno, almacenado en depósitos situados en la parte trasera del fuselaje.
"El corazón de los motores de un avión es una turbina de gas" en la que es quemado el keroseno vaporizado, explicaba este verano boreal el director general de aviación civil (DGAC) francesa, Patrick Gandil. Y hacer combustión de hidrógeno, "casi igual de energético", solo necesitaría según él ligeras modificaciones.
El segundo concepto es un avión de alcance regional turbopropulsdo (de hélice) que podría llevar hasta 100 pasajeros a una distancia de 1.800 km.
El tercer concepto es un ala volante con una capacidad y autonomía similar al concepto del turboreactor.
Depósito criogénico
"El fuselaje excepcionalmente amplio ofrece múltiples posibilidades para almacenar y distribuir hidrógeno, así como para el acondicionamiento de la cabina" explica Airbus.
Según Candil, es precisamente en el almacenamiento y su transporte donde reside la dificultad del hidrógeno.
El hidrógeno requiere un espacio de almacenamiento cuatro veces superior al del keroseno y, sobre todo, debe ser licuado a -250 grados
Los depósitos criogénicos deben en efecto resistir a la presión, y ser de forma cilíndrica o esférica, "por lo que no pueden ser situados en las alas, como se hace actualmente" explica Patrick Gandil.
Ello abre la vía a numerosos cambios posibles en la forma del avión, al margen de ubicar motores bajo las alas.
Airbus, el grupo de motores Safran, así como su coempresa Arianegroup y Onera, evalúan desde principios de año la utilización del hidrógeno para la aviación.
Todo ese proceso llevará en total unos siete años, según Guillaume Faury. "Por tanto la implementación del programa está prevista en torno a 2028. Nuestra ambición es ser el primer constructor en poner en servicio semejante aparato en 2035".
Este calendario corresponde al objetivo de un "avión neutro en carbono" fijado por el gobierno francés, que prevé dedicarle 1.500 millones de euros (USD 1.800 millones) hasta 2022 en el marco de su apoyo al sector aeronáutico.
Muchos Estados europeos ya han convertido al hidrógeno en uno de los principales ejes del futuro desarrollo del sector aéreo.
